Laadplan gemeente Het Hogeland

Kaderstellend beleid

Het laadplan staat niet op zichzelf. Het houdt nauw verband met zowel de plaatsingsleidraad elektrische laadpalen als het mobiliteitsprogramma van Het Hogeland. Het laadplan kan worden beschouwd als uitvoeringsplan voor de plannen zoals deze beschreven staan in het mobiliteitsprogramma. In de plaatsingsleidraad worden de technische eisen en plaatsingsregels beschreven. Het laadplan draagt bij aan de klimaatdoelstellingen, zoals opgenomen in het klimaatakkoord,.

Ladder van laden

Binnen de realisatie van laadinfrastructuur heeft gemeente Het Hogeland de ambitie om te werken naar een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, betrouwbaar en veilig laadnetwerk. Hierbij gaat de gemeente uit van de “Ladder van Laden”. Dit betekent dat inwoners zoveel mogelijk op eigen privéterrein hun voertuig opladen. Op die manier kan de gemeente de druk op de openbare ruimte tot een minimum beperken. Automobilisten die geen mogelijkheid hebben om hun auto op hun privéterrein op te laden, moeten kunnen uitwijken naar publieke laadpalen. Dit zijn laadpalen die 24 uur per dag voor iedereen toegankelijk zijn. Het uitgangspunt hierbij is dat het basisnetwerk van publieke laadpalen op orde is. Dit basisnetwerk bestaat uit laadpalen op locaties waar publiek laden op bestemming voor de hand ligt. Het uiteindelijke doel is om een dekkend laadnetwerk binnen de gemeente te creëren. 

Concessiemodel 

Voor de plaatsing van deze laadpalen zet de gemeente in op samenwerking in de regio door middel van een concessiemodel. Dit model is opgesteld door de provincies Groningen en Drenthe in samenwerking met deelnemende gemeentes, waaronder gemeente Het Hogeland. Binnen deze concessie heeft de concessiehouder het exclusieve recht voor de plaatsing van laadinfrastructuur in de openbare ruimte. De gemeente staat in nauw contact met deze concessiehouder. Binnen de concessie kan Het Hogeland wel haar eigen eisen stellen aan de spreiding, het plaatsingstempo, de locatiekeuze en het delen van (gebruikers)data. Door deel te nemen aan de concessie voorkomt de gemeente een wildgroei van elektrische laadpalen. De concessie loopt tot medio 2026 met een optie van anderhalf jaar verlenging.

1. Inleiding

1.1 Waarom dit laadplan?

Klimaatdoelen van Nederland

In juni 2021 is de Europese klimaatwet aangenomen. Hierin staat dat in 2030, landen binnen de Europese Unie (EU), 55% minder CO2 moeten uitstoten ten opzichte van 1990. Nederland streeft zelfs naar 60% CO2 vermindering in 2030. Het uiteindelijke doel is om klimaatneutraal te zijn in 2050. Om dit doel te bereiken zullen bijna alle overheidssectoren maatregelen moeten nemen. De mobiliteitssector is één van de sectoren waar in de komende jaren actie op genomen wordt.

In 2035 moeten alle nieuw geproduceerde personenauto’s die in de Europese Unie verkocht worden, 100% emissievrij zijn. Batterij-elektrische auto’s zijn een groot onderdeel binnen deze doelstelling. Om de laadvraag van deze batterij-elektrische auto’s te begeleiden en een toekomstbestendig laadnetwerk te creëren, moeten gemeenten tot een brede mix van laadoplossingen komen. Die laadoplossingen moeten efficiënt en snel geplaatst kunnen worden. Het laadnetwerk moet het elektrisch rijden toegankelijk en aantrekkelijk maken, bijdragen aan de vermindering van de CO2-uitstoot en hopelijk de piekbelasting van het elektriciteitsnet voorkomen. Hoe duurzaam elektrisch rijden is, wordt toegelicht in bijlage II en bijlage III. Dit laadplan draagt ook bij aan het behalen van zes van de zeventien duurzame ontwikkelingsdoelen die zijn opgesteld door de Verenigde Naties. Op welke manier het laadplan aan deze ontwikkelingsdoelen bijdraagt is omschreven in bijlage IV.

Nationale Agenda Laadinfrastructuur

Als onderdeel van het Klimaatakkoord is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) vastgesteld. De NAL is een meerjarige beleidsagenda met ambities en acties die ervoor zorgen dat er straks overal en makkelijk kan worden geladen. In de NAL is afgesproken dat Nederland wordt opgedeeld in zes regio’s. Elke regio stelt een Regionale Aanpak Laadinfrastructuur (RAL) op. Provincies Groningen, Friesland en Drenthe vormen samen de RAL-Noord. Deze samenwerkingsregio’s ondersteunen inliggende gemeenten in de uitrol van de benodigde laadinfrastructuur. Wat een laadinfrastructuur is en hoe deze eruit kan zien wordt beschreven in hoofdstuk 2. Door de samenwerking wordt een gebrek aan laadinfrastructuur voorkomen en wordt de groei van elektrisch vervoer niet belemmerd. Ook delen de inliggende gemeenten kennis en kan een RAL aanbestedingen organiseren voor bijvoorbeeld laadpalen in de publieke ruimte.

Elke gemeente stelt zelf een laadplan en plaatsingsbeleid op. Gemeente Het Hogeland geeft met dit laadplan de komende jaren richting aan de ontwikkeling van een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, betrouwbaar en veilig netwerk van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen. Dit plan dient daarmee als basis om de plannen rondom de uitvoering en uitrol van laadinfrastructuur op te kunnen stellen.

1.2 Doel en scope

Het doel

Dit laadplan heeft als doel om richting te geven aan de ontwikkeling van de laadinfrastructuur in de gemeente Het Hogeland. Het plan moet duidelijkheid bieden aan particulieren, bedrijven en netwerkbeheerders over de criteria en voorwaarden waaronder de gemeente medewerking verleent aan het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimte. Ook moet het laadplan structuur geven aan de laadpaalaanvragen en het aanwijzen van parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische voertuigen. Hierdoor kan de gemeente aanvragen op een zelfde en gelijkwaardige manier beoordelen en afhandelen. Dit laadplan dient daarmee als basis om de plannen rondom de uitvoering en uitrol van laadinfrastructuur op te kunnen stellen. Op die manier zorgt de gemeente voor een goede plaatsing van elektrische laadpalen in de openbare ruimte. Zo wil de gemeente inwoners, bezoekers en ondernemers vertrouwen geven om de stap naar elektrisch vervoer te maken.

Typen voertuigen

Dit laadplan geeft een doorkijk naar 2030 en wordt iedere twee jaar herzien. In deze eerste versie ligt de focus op laadinfrastructuur voor personenvervoer. Dit heeft te maken met de sterke stijging die voor deze groepen gebruikers wordt verwacht. ElaadNL, een samenwerking van de Nederlandse netbeheerders, verwacht dat ook bestelwagens en voertuigen voor het doelgroepenvervoer steeds meer overstappen naar elektrisch. Vooralsnog worden scheepvaart en (land)bouwwerktuigen buiten beschouwing gehouden. Op dit moment is er binnen de gemeente namelijk geen data bekend over de elektrificatie van deze sector

1.3 Uitgangspunten 

Dit laadplan biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur. Gemeente Het Hogeland heeft de ambitie dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer. Het is belangrijk dat inwoners en bezoekers van de gemeente straks altijd, overal, makkelijk en slim kunnen laden. Daarvoor moeten de gemeente komen tot een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, betrouwbaar en veilig laadnetwerk. Dit houdt het volgende in:

1. Dekkend: Op elke locatie waar publiek laden op bestemming voor de hand ligt, is een laadpunt aanwezig. Dit geldt voornamelijk voor woonwijken en dorpskernen, maar ook toeristische trekpleisters zijn hierin belangrijk. Zo wordt gestuurd op laadpunten op locaties waar daadwerkelijk behoefte is of waar deze behoefte wordt verwacht.
2. Toegankelijk: Laadpalen moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn.
3. Betaalbaar: Laadprijzen lopen erg uiteen. Gemeente Het Hogeland streeft naar een lage laadprijs voor haar bewoners.
4. Betrouwbaar: Het netwerk moet robuust zijn voor storingen en efficiënt gebruik stimuleren. De aanwezigheid van goed functionerende laadfaciliteiten geeft vertrouwen bij de overstap naar elektrisch vervoer.
5. Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid. Gemeente Het Hogeland kan deze doelen alleen halen in samenwerking met de netbeheerder en uitvoerende marktpartijen, maar houdt zelf de regie.

1.4 Voorwaarden

Om de transitie naar elektrische mobiliteit goed te faciliteren en over voldoende laadinfrastructuur te beschikken zijn er een aantal zaken belangrijk. Onderstaande helpen om de ambities en doelstellingen te behalen zoals beschreven in dit laadplan:

• Laadplan: Dit document geeft aan welke richting de gemeente Het Hogeland op wil. Daarnaast helpt het laadplan om te voorkomen dat de laadinfrastructuur een belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer. Dit laadplan dient iedere twee jaar bijgewerkt te worden.
• Plaatsingsleidraad: Hier beschrijft de gemeente de keuzes voor specifieke locaties voor laadpalen in de openbare ruimte. Daarnaast worden hier ook technische eisen en de regels voor locatiekeuze beschreven. De plaatsingsleidraad elektrische laadpalen is vastgesteld in 2019.
• Voldoende capaciteit op het elektriciteitsnet: Om hiervoor te zorgen, is inzicht in de bestaande en nieuwe energievraag op het energienetwerk vereist. Daarnaast zal de netwerkbeheerder haar netwerk flink moeten uitbreiden. Om dit in goede banen te leiden is een goede samenwerking tussen gemeente Het Hogeland en de netwerkbeheerder van groot belang.
• Samenwerking met de regio: Samenwerking met de provincie en de nabij gelegen gemeenten is hierin ook belangrijk. Naast dat de concessie gezamenlijk is afgesloten, stopt een dekkend laadnetwerk niet bij de gemeentegrens. Door goede communicatie en samenwerking met onze buurgemeentes en de provincie zijn is de gemeente Het Hogeland zo goed mogelijk op de hoogte van de nieuwste ontwikkelingen.

1.5 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt allereerst beschreven wat laadinfrastructuur precies inhoudt. Hoofdstuk 3 gaat verder in op de ontwikkelingen en trends van het elektrisch rijden op dit moment. Hoofdstuk 4 omschrijft de laadopgave binnen de gemeente Het Hogeland. In dit hoofdstuk worden gekeken naar de laadverwachtingen en prognoses. Hoofdstuk 5 gaat verder in op de strategisch keuzes die Het Hogeland maakt. In het laatste hoofdstuk wordt de interne uitvoering van dit laadplan beschreven, gevolgd door de volgende bijlagen:

• Bijlage I: Begrippenlijst
• Bijlage II: De duurzame kant van elektrisch rijden
• Bijlage III: Besparing elektrische auto
• Bijlage IV: Uitwerking duurzame ontwikkelingsdoelen

2. Laadinfrastructuur

Wat is het?

Gemeente Het Hogeland heeft de afgelopen jaren geïnvesteerd in laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer. Hiervoor is beleid opgesteld zoals de plaatsingsleidraad elektrische laadpalen. In dit hoofdstuk wordt laadinfrastructuur omschreven aan de hand van het type laadinfrastructuur en de laadsnelheid.

2.1 Type laadpunten

Uit een onderzoek van ElaadNL blijkt dat er in 2024 ongeveer 800 elektrische auto’s in gemeente Het Hogeland rondrijden. De verwachting is dat dit aantal doorgroeit tot bijna 2.800 elektrische auto’s in 2030. Dit betekent dat het aantal elektrische auto’s die in gemeente Het Hogeland rondrijden in de komende zes jaar zal verdrievoudigen.

Om deze elektrische auto’s op te laden, zijn voor verschillende soorten gebruikers verschillende type laadpunten nodig. De verschillende type laadpunten kunnen in drie categorieën worden opgedeeld. Welke prioriteit de gemeente geeft aan onderstaande type laadpunten, wordt toegelicht in hoofdstuk 5.1.

• Privaat laadpunt: Dit is een laadpunt op eigen terrein, bijvoorbeeld thuis of bij een bedrijf. Dit laadpunt kan beschikbaar worden gesteld aan derden, maar dit is aan de eigenaar van dit laadpunt. Het is niet verplicht om ’een private aansluiting te melden. Hierdoor zijn cijfers over het aantal thuislaadpunten zeer onnauwkeurig.
• Semi-publiek laadpunt: Dit is een laadpunt op een parkeergelegenheid in privaat eigendom dat onder bepaalde voorwaarden is opengesteld voor publiek gebruik. Denk hierbij aan parkeergarages, tankstations, bouwmarkten of supermarkten. Bij semi-publieke laadpunten kunnen beperkte toegangstijden van toepassing zijn.
• Publiek laadpunt: Een publiek laadpunt is een laadpunt bij een openbare parkeerplaats. Het laadpunt is 24/7 openbaar toegankelijk en is bereikbaar zonder barrières zoals slagbomen of poorten.

2.2 Soorten laadinfrastructuur

Regulier laden

De meest voorkomende manier van het opladen van elektrische voertuigen is regulier laden. Een laadpunt voor regulier laden heeft een maximale laadsnelheid van 22kW. De meeste aansluitingen bij bewoners thuis (private laadpunten) zijn reguliere laadpunten, maar ook de publieke laadpunten bestaan voornamelijk uit reguliere laadpunten. Het vormt de basis van de laadinfrastructuur van de gemeente. 

Snelladers

Snelladen vindt plaats bij een laadpunt met een vermogen hoger dan 22kW en is duurder dan regulier laden. Snelladers zijn daarom vooral gewenst op plaatsen waar een korte verblijfsduur gepaard gaat met een grote laadbehoefte en men bereid is daar meer voor te betalen. Voorbeelden hiervan zijn taxistandplaatsen of verzorgingsplaatsen langs de snelweg. Snelladen kan worden verdeeld in drie subcategorieën:

• Kortparkeerladen of semi-snelladen: Laadpunt met een vermogen tussen 22kW en 125 kW. Deze snelladers worden vaak geplaatst bij onder andere supermarkten, hotels en vergaderlocaties.
• Ultrasnelladen voor personenvervoer: Laadpunt met een vermogen tussen 125kW en 350 kW. Het grootste deel van de huidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden met een snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in het hogere segment zijn geschikt voor een hoger vermogen. De laadvermogens tussen 125 kW en 350 kW worden tegenwoordig bij snellaadstations langs hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij pompstations en wegrestaurants.
• Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiek: Laadpunt met een vermogen hoger dan 350 kW, bijvoorbeeld een pantograaf. De laadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen in korte tijd te laden.

3. Ontwikkelingen

Gemeente Het Hogeland verwacht dat laden van elektrische voertuigen in de toekomst steeds efficiënter verloopt. In de toekomst kan eenzelfde aantal laadpalen meer elektrische rijders bedienen dan nu het geval is. Die verwachting is gebaseerd op een aantal ontwikkelingen:

• Efficiëntere voertuigen Volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds groter bereik. Nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden;
• Efficiëntere laadpalen Het aantal snelladers neemt toe, vooral langs snelwegen, maar ook binnen gemeentegrenzen;
• Efficiënter laadpaalgebruik Er zijn meerdere manieren om laadpaalkleven (zie hoofdstuk 5.4) tegen te gaan, zoals alternatieve parkeerschijven en social charging apps. Via dit soort apps kunnen gebruikers van elektrische auto’s in de buurt zien hoe lang deze nog moeten laden.

3.1 Slim laden

Slim laden is een verzamelnaam voor de technische toepassingen om elektrische auto’s veilig, efficiënt en duurzaam op te laden. Daarbij wordt het opladen van het elektrische voertuig beïnvloed in tijd, vermogen of richting. De elektrische auto wordt hiermee onderdeel van het energiesysteem van de toekomst. Slim laden biedt daarmee volop kansen. Hieronder worden de belangrijkste ontwikkelingen op het gebied van slim laden benoemd. 

Netbewust laden

Bij netbewust laden wordt het laden van de elektrische auto aangepast aan de belasting van het elektriciteitsnet zonder dat de EV-rijder (gebruiker van een elektrisch voertuig) hier veel van merkt. Netbewust laden wordt ook wel flexibel laden genoemd. Hierbij laden auto’s langzaam of niet als het druk is op het elektriciteitsnet. De auto’s gaan weer sneller laden als het rustiger is op het net óf als er veel duurzame energie beschikbaar is die lokaal is opgewekt (door bijvoorbeeld zonnepanelen op het eigen dak). Op deze manier wordt overbelasting en disbalans op het elektriciteitsnet tijdens piekmomenten voorkomen. In figuur 1 is het verschil tussen netbewust laden en regulier laden te zien aan de hand van 100 elektrische voertuigen. Vanaf 17.00 uur stijgt bij regulier laden de laadvraag enorm, mensen komen rond dit tijdstip thuis van werk en willen hun auto opladen. Dit is ook het moment waarop veel mensen gaan koken, de wasmachine aanzetten en tv gaan kijken. Het elektriciteitsnet is daarom op dit moment het drukst. Bij netbewust laden, gaat de laadvraag om 17.00 juist naar beneden. Dit zorgt voor een lagere piekbelasting. Na middernacht gaat bij netbewust laden de laadvraag weer omhoog. De meeste mensen slapen en hierdoor is de algehele elektriciteitsvraag een stuk lager. 

Bijkomend voordeel van flexibel laden is dat het elektriciteitsnetwerk méér laadpalen aankan, de betrouwbaarheid van het net vergroot wordt en er minder investeringen in het net nodig zijn. Door (sneller) te laden als er meer duurzame energie beschikbaar is, wordt deze energie lokaal benut en hoeft de elektriciteit niet ver getransporteerd te worden. Dat is een stuk gunstiger voor het elektriciteitsnetwerk. Er gaat zo minder stroom verloren en het bestaande net wordt efficiënter gebruikt. De techniek om informatie uit te wisselen tussen elektrische voertuigen en de laadinfrastructuur wordt steeds beter. Dit maakt flexibel laden gemakkelijker.
Momenteel gebeurt netbewust laden vooral bij private laadpunten. Onder andere de gemeente Rotterdam doet onderzoek naar de mogelijkheden van netbewust laden bij publieke en semi-publieke laadpalen. De eerste resultaten van het onderzoek van de gemeente Rotterdam laten zien dat netbewust laden bij (semi-)publieke laadpalen mogelijk is, maar dat dit ook zeer goede communicatie met de netbeheerder vereist.

Bi-directioneel laden

Bij bi-directioneel laden kan je de elektrische auto twee kanten opladen. Het elektrische voertuig kan dus ook worden ingezet om stroom terug te leveren aan bijvoorbeeld een huis of het elektriciteitsnet. Door tijdelijk energie terug te leveren uit de auto, kan het piekverbruik van een gebouw verminderd worden en kan een bijdrage geleverd worden aan de balans van het elektriciteitsnetwerk. De elektrische auto kan dus worden gebruikt als een thuisbatterij. Vooralsnog is bi-directioneel voor veel EV-rijders onbekend terrein. Lang niet alle elektrische auto’s kunnen bi-directioneel laden en degene die dat wel kunnen, zijn een stuk duurder. Daarnaast heb je voor bi-directioneel laden een specifieke laadpaal nodig. In de toekomst zal bi-directioneel laden waarschijnlijk steeds gebruikelijker worden.

Ontwikkelingen blijven volgen

Gemeente Het Hogeland volgt de landelijke ontwikkelingen rondom slim laden via de NAL-werkgroep ‘slim laden’. Slim laden is sterk in ontwikkeling. De gemeente houdt deze onderzoeken en pilots goed in de gaten en verkent hoe nieuwe informatie geïmplementeerd kan worden in de laadinfrastructuur van de gemeente.

3.2 Overige ontwikkelingen

Inductieladen

Bij inductieladen wordt de auto draadloos opgeladen. ENGIE heeft, in opdracht van de gemeente Rotterdam, hier een pilot op gedraaid. Het voornaamste voordeel is dat het laadsysteem ondergronds is, waardoor er meer ruimte op straat overblijft. Inductieladen is echter niet mogelijk bij iedere auto en is minder betrouwbaar dan de huidige manier van laden. Ook vereist inductieladen een stuk meer stroom dan het laden via een kabel. De uiteindelijke conclusie van het onderzoek van ENGIE is dat inductieladen een veelbelovende techniek is, maar dat deze verder ontwikkeld moet worden om uiteindelijk publiek toegepast te kunnen worden. 

Rondom inductieladen lopen veel testen en projecten om te onderzoeken of deze alternatieve manier van laden in de toekomst mogelijk is. In de Chinese stad Jinan is bijvoorbeeld een zonnesnelweg gebouwd. Deze snelweg laadt de auto’s al rijdend op met haar ingebouwde zonnepanelen. Soortgelijke projecten lopen ook in verschillende Europese landen. Vooralsnog zijn dit geen haalbare alternatieven voor de huidige laadinfrastructuur, maar dit kan door technologische ontwikkelingen in de toekomst veranderen.

Waterstof

Duurzame voertuigen kunnen ook draaien op waterstof. Een waterstofauto zet waterstof via een Fuel-Cell om in elektriciteit. Deze opgebouwde energie wordt opgeslagen in de accu en vervolgens gebruikt voor de aandrijving van de elektromotor in de auto. Een waterstofauto is dus eigenlijk een elektrisch voertuig dat wordt aangedreven door een waterstoftank in plaats van een grote accu. Voordelen van een waterstofauto is de snel te vullen waterstoftank en de grote actieradius. Deze voordelen wegen voor de consument helaas nog niet op tegen de nadelen. Waterstof is op dit moment erg duur en wordt nog niet op grote schaal duurzaam geproduceerd. Daarnaast is het rijden op waterstof ook nog lang niet zo efficiënt als het rijden op elektriciteit. 

Waterstof wordt in Europa vooral gebruikt voor het verduurzamen van zware voertuigen, zoals bussen, schepen en vrachtwagens. De ontwikkeling van waterstof is nog niet zo ver als batterij-elektrisch. Het aanbod van vulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog heel beperkt en erg duur. In de Eemshaven begint de waterstofeconomie steeds meer vorm te krijgen. Gemeente Het Hogeland volgt deze en andere ontwikkelingen en komt hier in een volgend laadplan op terug.

3.3 Wet en regelgeving

Het laadplan past binnen de gemeentelijke beleidskaders. Het plan hangt nauw samen met de visie op mobiliteit. Ontwikkelingen in mobiliteit bepalen immers de toekomstige laadbehoefte. Volgens het mobiliteitsprogramma streeft Het Hogeland naar meer elektrisch rijden. In de toekomst zal elektrisch rijden in Het Hogeland de standaard worden. De publieke laadinfrastructuur moet daarom flink worden uitgebreid. 
Nederland en Europa werken aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. Gemeente Het Hogeland vindt het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen. Zodra er wijzigingen zijn, past de gemeente haar werkwijze aan. Onderwerpen waar Nederland aan werkt, zijn onder andere:

• Slim laden
• Digitale veiligheid
• Prijstransparantie, zodat voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het opladen van een elektrische voertuig kost.

Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III)

In 2020 is de herziene versie van de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III) in werking gegaan. Dit zijn Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen. Nederland heeft deze vastgelegd in het Bouwbesluit. Door de richtlijn komt er een verplichting om laadinfrastructuur aan te leggen in de privaat gebouwde omgeving. Zo moet bijvoorbeeld bij nieuwbouw zonder woonbestemming met meer dan tien parkeervakken op hetzelfde terrein, minimaal één oplaadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor één op de vijf parkeervakken. Dit geldt bij zowel de parkeergelegenheid bij nieuwe gebouwen als bij bestaande gebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.

4. Wat is er nodig?

Het aantal elektrische voertuigen neemt toe en daarmee ook de vraag naar een dekkende, toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur. Om inzicht te krijgen in hoeveel laadpunten er nodig zijn, heeft ElaadNL een prognose gemaakt van de ontwikkeling van elektrisch vervoer in Nederland. Hierbij berekent ElaadNL ook hoeveel laadpalen nodig zijn om aan de laadvraag te voldoen. De prognoses worden gemaakt voor heel Nederland, per RAL-regio en per gemeente. Op deze manier kan de gemeente de opgave voor de komende periode concreet maken. Het doel is daarbij niet om exact het aantal voorspelde laadpalen te realiseren, maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit met de behoefte van de elektrische rijder.

4.1 Landelijke prognose

In figuur 2 is de meest recente prognose van 2024 te zien. De prognose is dat er in 2030 bijna 1,4 miljoen laadpunten nodig zijn voor twee miljoen elektrische voertuigen. In 2040 zijn er ongeveer 3,5 miljoen laadpunten nodig voor 10 miljoen elektrische voertuigen. Zoals te zien is in figuur 2 wordt het verschil tussen het aantal laadpunten en elektrische voertuigen steeds groter. Dit komt omdat ElaadNL er vanuit gaat dat het laden alsmaar effectiever zal worden, zoals ook is beschreven in hoofdstuk 3.

4.2 Prognose voor Het Hogeland

In figuur 3 is de prognose van het aantal laadpalen in de gemeente Het Hogeland tussen 2024 en 2040 weergegeven. Uit dit figuur blijkt dat er op dit moment ongeveer 800 elektrische voertuigen in gemeente Het Hogeland rijden. Naar verwachting groeit dit aantal in 2030 door tot ongeveer 2700. Om in 2030 aan de laadvraag van deze elektrische voertuigen te voldoen, zijn er 428 (semi-)publieke laadpalen nodig. Momenteel zijn er circa 150 (semi-) publieke laadpalen in Het Hogeland. 

Wat opvalt is de grote hoeveelheid privé laadpunten in Het Hogeland. In Het Hogeland laadt 70% zijn of haar elektrische voertuig privé, terwijl dit percentage in heel Nederland rond de 50% ligt. Het aandeel private laadpunten in Het Hogeland ligt dus een stuk hoger ten opzichte van de rest van Nederland. Dit komt omdat Het Hogeland ruimer is opgezet in vergelijking met bijvoorbeeld de volgebouwde randstad. Inwoners van Het Hogeland hebben hierdoor vaker de ruimte om hun auto op privé terrein te parkeren en dus ook op te laden. Zoals eerder benoemd, is het niet verplicht om een private aansluiting te melden. Hierdoor zijn cijfers over het aantal thuislaadpunten vaak zeer onnauwkeurig. Publieke laadpalen zijn altijd bekend en ook semi-publieke laadpalen worden vaak aangemeld waardoor deze aantallen veel nauwkeuriger zijn dan laadpalen op privé terrein. De status van de huidige publieke laadinfrastructuur wordt beschreven in hoofdstuk 5.5.

5. Strategische keuzes

Om te kunnen voorzien in de laadbehoefte en om de ontwikkeling van de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer duidelijk en soepel te laten verlopen stelt de gemeente beleidsregels op. Deze beleidsregels zijn van toepassing op publieke laadpalen en andere oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte. In dit hoofdstuk lichten we de beleidsregels toe aan de hand van de volgende onderwerpen:

• De ladder van laden
• Soorten laadpalen
• Verlengde private aansluiting (VPA)
• Laadpaalkleven
• Samenwerking met de markt
• Locatiebepaling
• Communicatie
• Risico’s

5.1 De ladder van laden

Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden is de ‘ladder van laden’ opgesteld. In eerste instantie worden EV-rijders gevraagd om op privaat terrein te laden. Mocht dit niet mogelijk zijn, dan moeten EV-rijders kunnen uitwijken naar semi-publieke en publieke laadpunten. Deze drie treden binnen de ladder van laden worden hieronder verder toegelicht. 

1. Privaat laden

Het eerste vertrekpunt is dat elektrische rijders zoveel mogelijk laden via private laadpunten. Bij privaat laden is de elektrische rijder zelfvoorzienend. De elektrische rijder parkeert en laadt op eigen terrein. Het uitgangspunt in het beleid is dat gemeente geen aanvullende voorzieningen treft voor elektrische rijders die op eigen terrein kunnen parkeren en laden. 

2. Semi-publiek laden

Daarnaast stimuleert de gemeente de realisatie van semi-publieke laadpalen. Bij semi-publiek laden parkeert de elektrische rijder op een openbare parkeerplaats en laadt hij of zij via een private voorziening. De gemeente stelt kaders aan het parkeren (en laden) van elektrische voertuigen in de openbare ruimte. Dit zijn openbaar toegankelijk private locaties, zoals een parkeerterrein bij een winkel of bouwmarkt. Waar nodig maakt de gemeente afspraken met de eigenaar van een laadpunt. 

3. Publiek laden

Wanneer privaat en semipublieke laadpalen geen optie zijn voor de elektrische rijder, worden laadpalen op gemeentegronden gerealiseerd. Uitgangspunt is daarbij dat het basisnetwerk op orde is. Daarbij houdt de gemeente rekening met een goede spreiding van laadpalen over de gemeente. Het aantal laadpalen mag voor inwoners en bezoekers geen reden zijn om geen elektrische auto aan te schaffen. Het aantal laadpalen moet daarom gelijk oplopen met de laadbehoefte. Bij publiek laden maakt de elektrische rijder gebruik van publiek toegankelijke laadvoorzieningen. De gemeente stimuleert het realiseren van publieke laadvoorzieningen door middel van de afgesloten concessie. De samenwerking met de markt wordt verder toegelicht in hoofdstuk 5.5.

5.2 Soorten laadpalen

Om de laadbehoefte van elektrische rijders op te vangen, is er een netwerk van reguliere laadpalen nodig. Dit kunnen individuele laadpalen zijn, maar ook laadpleinen. Het laadnetwerk kan eventueel worden aangevuld met snellaadpunten als extra laadoplossing voor bijvoorbeeld bezoekers of logistieke voertuigen.

Regulier laden

Regulier laden gebeurt in de praktijk op drie locaties: op eigen terrein (thuis en op het werk), op semi-publieke locaties (parkeergarages, tankstations of restaurants), of bij openbare laadpalen (in de openbare ruimte). Als bewoners geen eigen oprit hebben, dan is het voor de EV-rijders noodzakelijk om bij een openbare laadpaal te kunnen laden. Voor een volledig elektrische auto met een gemiddelde accucapaciteit duurt het ongeveer vijf uur tot de accu volledig is opgeladen.

Snelladen

Snelladen vindt vaak onderweg op corridorlocaties plaats. Dit zijn locaties langs stroomwegen, N-wegen en snelwegen. In de praktijk staat de snellader vaak bij een tankstation of wegrestaurant. Een gemiddelde laadsessie bij een snellader duurt ongeveer 30 minuten. In de toekomst zal je, door snelle ontwikkelingen rondom snelladen, zelfs nog minder lang hoeven wachten. Dit komt doordat auto’s steeds sneller kunnen opladen en de accucapaciteit van nieuwe elektrische auto’s steeds groter wordt. Toch gebruiken de meeste EV-rijders een snellader alleen als ze echt niet anders kunnen. De kWh-prijs ligt namelijk veel hoger dan bij regulier laden. 

In de RAL-Noord is een snellaadplan opgesteld. Dit plan biedt een concreet handelingsperspectief voor gemeenten om te kunnen zorgen voor een dekkend snellaadnetwerk. Daarnaast houdt het snellaadplan rekening met onder meer ruimtelijke inpassing, verkeersstromen, wet- en regelgeving en verkeersveiligheid. Momenteel staan er in de gemeente weinig snellaadpalen bij openbare parkeerplaatsen. In de toekomst zal dit aantal groeien. Deze zullen waarschijnlijk geplaatst worden op corridorlocaties en bij supermarkten. Vooralsnog houdt gemeente Het Hogeland de regionale opties en ontwikkelingen in de gaten en kijkt het naar de mogelijkheden. 

Elektrische laadpleinen

Op een laadplein staan meerdere laadpalen bij elkaar. Voor gebruikers is met name de laadzekerheid een voordeel. Een ander voordeel is dat bij meer laadbehoefte, laadpleinen eenvoudig uit te breiden zijn. Ook bieden laadpleinen mogelijkheden voor slim laden, in combinatie met standplaatsen van bijvoorbeeld deelauto’s. Een nadeel kan zijn dat een laadplein centraal staat, terwijl losse laadpalen meer verspreid zouden staan. Hierdoor zullen gebruikers soms verder moeten lopen. De gemeente ziet de voordelen van laadpleinen in. Toch kiest de gemeente ervoor om eerst naar een dekkend laadnetwerk te gaan. Hierbij moet vanaf elke locatie in de bebouwde kom een openbaar laadpunt binnen 250 meter beschikbaar zijn.

Deelmobiliteit

Het is ook mogelijk om parkeerplekken te reserveren voor deelmobiliteit. In de plaatsingsleidraad wordt op dit moment nog geen rekening gehouden met deelmobiliteit. Dit is echter wel een onderwerp waar gemeente Het Hogeland aandacht aan wil schenken. De gemeente wil inzetten op het stimuleren van elektrische (deel)mobiliteit. Deelauto’s die bij een elektrische laadpaal staan, kunnen een gereserveerde plek krijgen bij de laadpaal. De deelauto moet dan wel genoeg gebruikt worden. Ook zal de gemeente aan de hand van de data analyseren of er een laadpaal bijgeplaatst moet worden, aangezien één van de twee laadpunten immers niet langer voor publiek gebruik beschikbaar is.
Binnen de huidige concessie is het ook mogelijk om aanvraag-gestuurd een laadpaal te plaatsen als de aanvrager een deelauto-exploitant is. De gemeente kan dan één laadpunt van de laadpaal reserveren voor de elektrische deelauto door middel van een verkeersbesluit. De deelauto heeft dan een eigen parkeerplek met een eigen laadvoorziening. Ook dit gebeurt pas als de deelauto actief door de bewoners gebruikt wordt. 

Laden voor logistiek vervoer

In Het Hogeland is ook de logistieke sector aanwezig. Verduurzaming van deze sector zal voornamelijk op eigen terrein plaatsvinden. De rol van de gemeente is hierin beperkt. Verder volgt Het Hogeland de koers van de RAL-Noord. Momenteel verkent de RAL-Noord hoe een dekkend logistiek netwerk het best gerealiseerd kan worden. Ook ontwikkelt de RAL-Noord, in samenwerking met het rijk en de andere RAL-regio’s, een ‘Aanpak Laadinfrastructuur voor Elektrisch Bouwmaterieel’. Pilots kunnen mogelijk gefaciliteerd worden indien een initiatief door een marktpartij zich aandient.

5.4 Laadpaalkleven

Het laden van een elektrische auto vergt een bepaalde tijdsduur die per auto verschilt. Het spreekt voor zich dat de EV-rijder zijn of haar voertuig bij de laadpaal wil plaatsen totdat deze weer een volle batterij heeft. Bij een private laadpaal kan de EV-rijder zo lang laden als gewenst is, maar bij een publieke laadpaal werkt dit anders. Andere EV-rijders dienen ook gebruik te kunnen maken van de publieke laadpaal, het is immers een publieke laadpaal. 

Het probleem bij publieke laadpalen in de praktijk is dat mensen hun elektrische auto bij de laadpaal laten staan, ook als deze al geruime tijd volledig is opgeladen. Dit wordt bedoeld met de term ‘laadpaalkleven’. Het is een fenomeen wat tot veel frustratie van andere EV-rijders kan leiden. Het weerhoudt andere EV-rijders van het opladen van hun eigen auto. EV-rijders dienen daarom hun elektrische auto, maximaal twee uur nadat het opladen is voltooid, te verplaatsen. Op deze manier wordt er effectief geladen en is de laadpaal zoveel mogelijk beschikbaar voor EV-rijders. Op laadpaalkleven wordt gehandhaafd.

Op dit moment is laadpaalkleven nog geen groot probleem in Het Hogeland. De gemeente ontvangt hier vooralsnog namelijk weinig meldingen over. Met de verwachte groei van elektrische auto’s zal dit in de toekomst waarschijnlijk gaan veranderen. Meer bewoners zullen hun auto opladen op openbare laadplekken en dus zal de druk op deze laadpalen toenemen. Het is daarom belangrijk dat EV-rijders sociaal omgaan met publieke laadpalen. Om hier een handje bij te helpen, kunnen EV-rijders een speciale parkeerschijf ontvangen van de gemeente (zie figuur 5).

5.5 Samenwerking met de markt

Gemeente Het Hogeland is via de RAL-Noord deelnemer van een gezamenlijke concessie. Wanneer een overheidsinstantie een concessie verleent aan een partij, krijgt die partij het alleenrecht voor het verrichten van openbare werken. Alle gemeenten in de provincie Drenthe en Groningen nemen deel aan deze concessie op twee gemeenten na (gemeente Eemsdelta en gemeente Groningen). De concessie is afgesloten in 2023 en loopt tot medio 2026. Gemeenten kunnen er voor kiezen om de concessie met anderhalf jaar te verlengen. Binnen deze concessie is de concessiehouder verantwoordelijk voor het plaatsen, beheren, exploiteren en onderhouden van laadpalen in de openbare ruimte. De concessiehouder geeft in de concessieovereenkomst aan dat de totale stroomlevering wordt gedekt door in Nederland opgewekte gecertificeerde groene stroom uit de hernieuwbare energiebronnen wind en zon. De taak om dit actief te controleren ligt bij de concessiehouder. De concessieverlener ontvangt certificaten van de Garantie van Oorsprong om daarmee aan te tonen dat er met in Nederland opgewekte groene stroom uit hernieuwbare energiebronnen wind en zon wordt geladen.

De voordelen op een rij

Door deel te nemen aan een concessiemodel is de gemeente verzekerd van de plaatsing van laadpalen tot en met medio 2026. Als Het Hogeland tevreden is met het verloop van de concessie, is deze zekerheid er zelfs tot eind 2027. De concessie kan immers met anderhalf jaar verlengd worden. Ook is een grootschalige concessie aantrekkelijker voor inschrijvers dan een concessie in enkel de gemeente Het Hogeland. Een groter concessiegebied draagt bij aan een beter aanbod in kwaliteit en prijs. Dit komt ten goede voor de inwoners en gebruikers van de laadpalen in gemeente Het Hogeland. Daarnaast zijn er beperkte verplichtingen ondanks dat de gemeente nog steeds zelf de regie behoudt. Bij de daadwerkelijke locatiekeuze en plaatsing van laadpalen blijft de gemeente een leidende rol spelen. 

Bestaande publieke laadpalen

Momenteel zijn er circa 50 publieke laadpalen operationeel binnen onze gemeentegrenzen. Hiervan zijn 32 binnen de oude concessie geplaatst. Dertien publieke laadpalen zijn door individuele partijen geplaatst voordat gemeente Het Hogeland een concessie had afgesloten. Deze laadpalen laat gemeente Het Hogeland nog steeds beheren door de laadpaalaanbieder. Vijf laadpalen zijn inmiddels onder de nieuwe concessie geplaatst. Een actueel overzicht van alle aangemelde laadpalen is te vinden op www.oplaadpalen.nl.

In de samenwerkingsovereenkomst voor de concessie is voor alle deelnemende gemeenten een prognose gemaakt van het aantal benodigde laadpalen in de zomer van 2026. Voor Het Hogeland is opgenomen dat er tussen 2023 en 2026, 73 publieke laadpalen zullen moeten worden geplaatst. Het totale aantal publieke laadpalen zal aan het eind van de concessie uitkomen op ongeveer 130 laadpalen. Gemeente Het Hogeland loopt momenteel redelijk gelijk met de prognose beschreven in hoofdstuk 4.2. Als Het Hogeland in de toekomst afwijkt van de prognose is dit niet direct positief of negatief. Het doel van de gemeente is immers om mee te groeien met de behoefte van de elektrische rijder en niet om mee te groeien met de voorspelde prognose.

Verschillende plaatsingsredenen

In de huidige concessie zijn er vier verschillende redenen om een laadpaal te plaatsen. Een aanvraag-gestuurde laadpaal komt het vaakst voor, dit wordt ook wel paal-volgt-auto genoemd. De EV-rijder kan een laadpaal aanvragen via www.laadpaalnodig.nl, hier zijn de verdere richtlijnen ook te vinden. Voorbeelden van deze richtlijnen zijn het hebben van een elektrische auto, nog geen laadpaal op 250 meter loopafstand hebben en geen mogelijkheid om eigen terrein een laadpaal te plaatsen. De gemeente beoordeelt of de aanvragen aan de richtlijnen voldoen (zie hoofdstuk 5.6 Locatiebepaling voor verdere toelichting).

De drie andere redenen komen niet vanuit de EV-rijder. Eén hiervan is het komen tot een dekkend netwerk. Op deze manier kan een laadpaal geplaatst worden op locaties waar nog geen laadpaal in de buurt staat. Het gaat hier om rastervakken van 500 bij 500 meter zonder laadpaal. Op die manier kan de gemeente goed aansturen op een dekkend netwerk, zonder daarvoor afhankelijk te zijn van aanvragen van inwoners. Een derde reden is het plaatsen van strategische laadpalen. Hierdoor kunnen laadpalen geplaatst worden op locaties waar veel bezoeker komen of worden verwacht. Bij strategische laadpaallocaties kan bijvoorbeeld gedacht worden aan supermarkten, nieuwbouwprojecten of sportcentra. Een strategische laadpaal kan geplaatst worden naar aanleiding van een wens van de gemeente, dorpsvereniging of groep ondernemers. De laatste reden voor het plaatsen van een laadpaal is het datagestuurd bijplaatsen van laadpalen. Dit kan gebeuren wanneer een laadpaal een zodanig hoge bezetting kent, dat één laadpaal op die locatie niet voldoende is.

5.6 Locatiebepaling

Wanneer de gemeente een aanvraag binnenkrijgt wordt eerst gezocht naar een geschikte locatie. Dit doet de gemeente vooral aan de hand van de plankaart Openbaar Laden. Deze plankaart is opgesteld door een extern adviesbureau. De plankaart Openbaar Laden toont alle locaties die getoetst zijn aan de gestelde voorwaarden uit de plaatsingsleidraad elektrische laadpalen. Medewerkers van verschillende afdelingen van de gemeente (zoals verkeer, groen en openbaar beheer) kunnen vervolgens op de plankaart verschillende locaties beoordelen. Uiteindelijk geeft de plankaart een overzicht zien van alle potentiële laadlocaties en in hoeverre deze in de toekomst mogelijk zijn.

De plankaart is in 2023 opgesteld aan de hand van de toenmalige prognoses voor elektrische voertuigen en de lokale situatie. De plankaart kan worden aangepast mocht de plankaart niet langer aansluiten op bijvoorbeeld de huidige laadbehoefte. Er kunnen namelijk eenvoudig locaties worden toegevoegd aan de plankaart. Hierdoor is de plankaart een uitstekend hulpmiddel om tot een dekkend laadnetwerk in de gemeente te komen.

Plaatsingsleidraad Openbaar Laden

Bij de plaatsing van laadpalen in de openbare ruimte hanteert de gemeente de plaatsingsleidraad. In deze leidraad zijn de wensen en randvoorwaarden voor het plaatsen van laadpalen vastgelegd. Op de volgende pagina worden enkele van deze uitgangspunten uitgelicht.

Parkeerdruk

Parkeerdruk is geen reden om een laadpaal niet te plaatsen. De parkeerdruk is op de meeste locaties erg hoog. Als we laadpalen alleen plaatsen op locaties waar de parkeerdruk laag is, kunnen we niet voldoende laadpalen kunnen plaatsen. De gemeente houdt hier natuurlijk wel zoveel mogelijk rekening mee bij het bepalen van de locatie van de laadpaal.

5.7 Communicatie

Gemeente Het Hogeland vindt het belangrijk dat zij inwoners goed informeert over ontwikkelingen in hun omgeving. Zowel (toekomstige) EV-rijders als omwonenden van een laadpaal hebben behoefte aan een duidelijk beeld van wat zij op het gebied van laadinfrastructuur kunnen verwachten. Via de website van de gemeente kunnen inwoners alle basisinformatie vinden over de laadinfrastructuur. Op de website is ook te lezen hoe je als bewoner een publieke laadpaal kan aanvragen.
Ook via het platform Duurzaam Hogeland zal over de laadinfrastructuur gecommuniceerd worden. Duurzaam Hogeland is een online platform waar inwoners terecht kunnen voor alles omtrent duurzaamheid. Het platform focust zich op concrete duurzame acties voor inwoners om mee aan de slag te gaan. Op dit platform zal op een luchtige manier aandacht gegeven worden aan de laadinfrastructuur van de gemeente Het Hogeland.

Verkeersbesluit

Voor alle publieke laadpalen die de gemeente plaatst, wordt een verkeersbesluit genomen. Deze worden via de gebruikelijke kanalen gepubliceerd. Tegen een verkeersbesluit kan bezwaar worden ingediend. De gemeente communiceert via het verkeersbesluit over een nieuw te plaatsen laadpaal. Dit verkeersbesluit wordt gepubliceerd op het gemeentenieuws.

5.8 Risico’s

Naast de elektrificatie van vervoer, elektrificeren ook andere energievragers. In toenemende mate koken we met inductiekookplaten en verwarmen we ons huis met warmtepompen. Als gevolg hiervan zal de vraag naar stroom toenemen. Hierdoor zal het vaker voorkomen dat netcongestie de uitrol van elektrische laadinfrastructuur in de weg zit. De oplossing hiervoor is het uitbreiden van het elektriciteitsnet, een taak die voornamelijk bij de netbeheerder ligt. De gemeente Het Hogeland probeert de netwerkbeheerder hier zo goed als mogelijk in te ondersteunen.

Problemen op het elektriciteitsnet

Het alsmaar intensievere gebruik van elektriciteit kan leiden tot hoge maatschappelijke kosten. Daarnaast kunnen de netproblemen de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen. Netproblemen in Het Hogeland kunnen dus een risico vormen voor het plaatsen van laadpalen, waardoor laadpaallocaties soms voorlopig moeten worden afgewezen. De netbeheerders staan voor een grote uitdaging: ervoor zorgen dat het elektriciteitsnet deze toenemende elektriciteitsvraag zowel nu als in de toekomst aankan. Het is daarom de verantwoordelijkheid van de gemeente om tijdig, op basis van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren. De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven over de haalbaarheid en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is. 

In de huidige situatie heeft het elektriciteitsnet in een groot deel van het land de maximale capaciteit behaald en ook in de gemeente Het Hogeland leidt netcongestie tot steeds grotere problemen (zie figuur 6). De gemeente is actief bezig met het opstellen van een prioriteringskader om op die manier beter grip te kunnen krijgen op de netcongestie binnen de gemeente.

Tekort aan materiaal en personeel

Andere risico’s zijn leveranciers van laadpaalproducten die mogelijk te maken krijgen met leveringsproblemen. Dit is in het verleden al voorgekomen, destijds door een gebrek aan onderdelen zoals microchips. Daarnaast is er in het algemeen in Nederland, en zeker in het noorden van het land, momenteel een grote schaarste aan elektromonteurs. Elektromonteurs zijn van groots belang om de laadpaal aan te kunnen sluiten op het net. Dit zijn beide voorbeelden van externe invloeden die zich voor kunnen doen en kunnen leiden tot trage opleveringen van de laadpalen. Helaas heeft de gemeente Het Hogeland geen invloed op deze mogelijke risico’s.

6. Uitvoering en organisatie

6.1 Gemeentelijke organisatie

Bestuurlijk

Het bestuurlijk opdrachtgeverschap voor de realisatie van publieke laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen ligt in beginsel bij het college van burgemeester en wethouders. Het College heeft de provincie Drenthe gemandateerd en gemachtigd om de concessie te beheren en te begeleiden.

Ambtelijk

Op ambtelijk niveau wordt de uitrol van publieke laadinfrastructuur uitgevoerd, hier valt onder:

• De goedkeuring en vergunningverlening van nieuwe locaties.
• Het plannen van laadlocaties in de vorm van het opstellen en updaten van een plankaart.
• Het nemen van verkeerbesluiten en de eventueel benodigde participatie.

6.2 Samenwerking en afstemming

Om de doelen uit het laadplan te halen, werkt de gemeente samen met verschillende partners, zoals de RAL-Noord. Daarnaast zijn de inwoners, netbeheerder, energiecoöperaties en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen belangrijke partijen waar de gemeente mee samenwerkt.

6.3 Monitoring

Monitoring levert waardevolle inzichten op over de groei van elektrisch vervoer in de gemeente. Het is van belang dat de gemeente eigenaar is van de gebruiksdata van de laadpalen in de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benut de gemeente om samen met de RAL-Noord de monitoring verder invulling te geven. Op deze manier kan de gemeente de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en, waar nodig of wenselijk is, bijsturen.

Door het actieve gebruik van de data, kan de gemeente goed bijsturen en voorkomt de gemeente dat elektrische rijders die moeten opladen (te) vaak worden geconfronteerd met al bezette laadplekken. De gemeente monitort het gebruik van alle publieke laadpalen en plaatst laadpalen bij zodra de bezettingsgraad hoog wordt.

6.4 Kosten

De financiële gevolgen van de uitrol van laadinfrastructuur zijn voor de gemeente beperkt. Dit komt doordat de plaatsing van publieke laadpalen onder de voorwaarden van de huidige concessie uitgevoerd worden. De meeste laadpalen worden geplaatst naar aanleiding van een aanvraag van een EV-rijder, de kosten hiervoor zijn gedekt binnen de concessie. Bij de plaatsing van strategische laadpalen kunnen extra kosten komen als de laadpaal niet genoeg wordt gebruikt. 

Bijkomende kosten

Er kunnen kosten bij de gemeente in rekening worden gebracht wanneer voor realisatie van een laadpaal extra werkzaamheden nodig zijn die buiten de concessie vallen. Bijvoorbeeld wanneer er een grote afstand tussen de laadpaal en het bestaande elektriciteitsnet moet worden overbrugd. Ook voor het verwijderen of verplaatsen van een laadpaal worden kosten in rekening gebracht.

Begrippenlijst

Bijlage 1

• EV-rijder: Gebruiker van een elektrisch voertuig
• Klimaatakkoord: Het Klimaatakkoord is een onderdeel van het Nederlandse klimaatbeleid. Het is een overeenkomst tussen veel organisaties en bedrijven in Nederland om de uitstoot van broeikasgassen tegen te gaan. Daarmee wordt de opwarming van de aarde beperkt.
• Laadpaal: Fysiek object met meestal één of twee laadpunten.
• Laadplein: Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen)
• Laadpunt: De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast.
• Nationale agenda laadinfrastructuur (NAL): De Nationale Agenda Laadinfrastructuur is een meerjarige beleidsagenda met ambities en acties die ervoor zorgen dat er straks altijd overal, makkelijk en slim kan worden geladen. Een groot aantal van de afspraken en acties worden lokaal en regionaal uitgevoerd. Markt, overheid en netbeheer werken nauw samen en ondersteunen gemeenten en regio’s om een dekkend, betrouwbaar, betaalbaar, veilig en toekomstbestendig laadnetwerk en energiesysteem te realiseren.
• RAL-regio’s: RAL staat voor Regionale Agenda Laadinfrastructuur. De RAL-regio’s zijn zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de netbeheerder.
• RAL-Noord: RAL staat voor Regionale Agenda Laadinfrastructuur. De RAL-regio Noord is het samenwerkingsverband tussen provincies Groningen, Drenthe en de netbeheerders. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpalen in de publieke ruimte. Meer info: Samenwerkingsregio Noord - Nationale Agenda Laadinfrastructuur
• Slim laden: Brede term die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Dit betekent dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.
• Social charging app: App waarbij EV-rijders het gebruik van laadpunten in de buurt met elkaar afstemmen. Deelnemers laten bijvoorbeeld in de app weten hoe lang ze nog moeten laden.

Duurzame kant elektrisch rijden

Bijlage 2

De behoefte aan laadpalen ontstaat door een grote groei van het aantal elektrische auto’s. Deze groei komt voornamelijk door de inzet van overheden om elektrisch rijden te stimuleren. Overheden stimuleren elektrisch rijden om de mobiliteitssector te verduurzamen. Elektrisch rijden is namelijk duurzamer dan rijden op fossiele brandstof. Toch heeft een elektrische auto ook indirecte uitstoot. Deze bijlage beschrijft hoe duurzaam een elektrische auto nou daadwerkelijk is. 

Uitstoot

Een elektrische auto stoot over zijn hele leven ongeveer 60 procent minder CO2 uit dan een auto met een uitlaat . Milieu Centraal (2022) heeft hier een infographic over gemaakt. Deze is te vinden in bijlage III. Daarnaast is elektrisch rijden beter voor de luchtkwaliteit. Dit komt doordat er geen fijnstof (PM10) en stikstofoxide (NOx) uit de uitlaat komt. Ook komt er minder fijnstof vrij door slijtage van de remmen en banden bij elektrische auto’s. Dit komt doordat de elektromotor ook als rem werkt. Dit heeft twee voordelen: de batterij wordt weer opgeladen en de remblokken worden minder gebruikt. Fijnstof en stikstofoxiden zijn slecht voor uw gezondheid en de natuur.

De batterij

Ook de batterij heeft invloed op de duurzaamheid van een elektrische auto. Om de batterij voor een elektrische auto te maken, is energie nodig. Dat zorgt voor zo’n 4.500 kilo CO2-uitstoot. Toch is een elektrische auto zelfs met die extra uitstoot meegerekend groener dan een auto op diesel of benzine. De extra uitstoot voor het maken van de batterij heeft u er na gemiddeld zo’n drie jaar uit. 
Verder kunnen batterijen als ze lang worden gebruikt, steeds minder energie opslaan. De levensduur van een batterij hangt af van het automerk, hoe vaak een batterij is opgeladen en helemaal leeg is geraakt en vooral ook hoe vaak de batterij bij een snellader is opgeladen. Een batterij elektrische auto wordt meestal vervangen als hij minder dan 80 procent kan opladen. Daarna kan de batterij nog voor andere doeleinden worden gebruikt, bijvoorbeeld voor het opslaan van elektriciteit uit zonnepanelen. 

Grondstoffen

Daarnaast kost de winning van gebruikte ruwe grondstoffen veel energie en leidt het tot milieuschade. Zo leidt het winnen van grafiet en kobalt tot lucht- en waterverontreiniging, en gaat het oppompen en schoonmaken van lithium gepaard met grote waterverspilling. Gelukkig kunnen deze grondstoffen tegenwoordig (deels) gerecycled worden door de producent. Daarbij worden metalen zoals nikkel, koper en kobalt (en ook steeds vaker lithium) uit de batterij gehaald en opnieuw gebruikt. Naar verwachting zal de toenemende vraag naar (grondstoffen voor) batterijen ervoor zorgen dat accu’s grootschalig gerecycled worden en wordt een batterij een nagenoeg circulair product.

Duurzame ontwikkelingsdoelen

Het stimuleren van elektrisch reizen past goed binnen de wereldwijde visie op duurzaamheid. Deze visie is opgeschreven aan de hand van de duurzame ontwikkelingsdoelen (DOD’s). De DOD’s zijn zeventien doelen om van de wereld een betere plek te maken. De DOD’s zijn afgesproken door de landen die zijn aangesloten bij de Verenigde Naties, waaronder Nederland. De doelen zijn tot stand gekomen op basis van